Лет через 10-15 роботизированные системы смогут взять на себя впечатляющее количество водительских задач – и при этом радикально повысить безопасность. За семь лет в деле автороботизации произошел колоссальный прыжок – от первых гонок DARPA до освоения мегаполисов. При этом стоит понимать, что внушительные темпы прогресса в этой области являются лишь одним из сотен элементов надвигающегося технологического скачка .

В 2004-м стартовала первая гонка роботизированных автомобилей — DARPA Grand Challenge. Роботам предстояло проехать 240 км по пустыне Мохаве, рельеф которой добрые организаторы дополнили рукотворными препятствиями. Какое-либо вмешательство человека в управление исключалось. 13 марта на старте в городке Барстоу собралось 15 команд. Для семи машин гонка закончилась сразу же. Одна перевернулась, другая поехала кругами, третья – не в ту сторону, четвертая вообще не сдвинулась с места, пятая запуталась в проводе, шестая стала "тереться" об ограду, что случилось седьмой – неизвестно.

Через пару километров цирк продолжился – один автомобиль врезался в первый же забор, другой просто повернул обратно (с учетом того, что это был тяжелый грузовик, организаторов гонки могло ждать немало сильных ощущений), но затем "передумал" и сломался. В итоге "рекорд" составил 11 км – из 240. Раздался хор похоронных голосов, однако хладнокровные организаторы DARPA Grand Challenge назвали результаты обнадеживающими и спокойно назначили еще одну гонку на следующий год.

В следующем году на старт вышли уже 23 команды (до отборочных туров их было 195), и весь маршрут в 211 км прошли пять роботов, еще два – проехали половину дистанции. Лучшее время составило 6 часов 53 минуты – не так уж плохо даже для "человекоуправляемой" машины на сложной местности. Иными словами, через год после тотального провала даже относительные неудачники вдесятеро превзошли прошлогодних лидеров, а отдельные счастливчики – почти в двадцать раз.

Примечательна и история TerraMax – тяжелого грузовика, в 2004-м проделавшего крутой разворот с последующей поломкой. В 2005-м машина прошла всю дистанцию, хоть и не уложилась в отведенное время. При этом успехи TerraMax немедленно вылились в практическую плоскость – в 2006-м его "хозяйка", компания Oshkosh Truck предъявила роботизированную версию своего военного грузовика Oshkosh PLS, спокойно перебросившего через аризонскую пустыню свой обычный 16,5-тонный груз на 11,2 км. Вряд ли стоит уточнять, что колонны военных грузовиков – излюбленная мишень диверсий, нападений, обстрелов и бомбардировок. Однако использование роботизированных машин позволит не только снизить людские потери, но и увеличить боевую устойчивость техники. Электронный мозг – намного более проблемная цель, чем живой водитель, хотя бы в силу своих размеров.

Следующая гонка была назначена на 2007-й, и пока организаторы DARPA готовили разработчикам очередной набор проблем, роботизированные машины пробовали себя в индивидуальном режиме. Так, в 2006-м роботизированный джип "взобрался" на знаменитый Пайкс-пик – почти полуторакилометровой высоты холм, снабженный одной из самых причудливых трасс на планете. На протяжении 20 км дорога делает 156 крутых поворотов. Джип прошел всю трассу, хотя скорость оставляла желать лучшего — всего 24 км/ч.

Тем временем на месте бывшей военной авиабазы Джордж в Калифорнии был специально возведен небольшой городок Викторвилль (военные отметили, что улицы экс-базы хорошо имитируют "типичные городские ландшафты за рубежом, где приходится действовать американской армии"). Машинам-роботам предстояло проехать по его улицам 97 км, пересечь массу перекрестков, заехать на парковку и выехать с нее. Дополнительную активность на дорогах создавали 30 автомобилей, управляемых людьми – весьма тепличные условия, но, тем не менее, улицы Викторвилля не были пусты. При этом роботизированные автомобили должны были двигаться с соблюдением всех правил дорожного движения, то есть распознавать знаки и читать разметку.

3 ноября 2007-го года на старт вышли 11 команд. До финиша дошли шесть – при этом три наиболее успешных автомобиля продемонстрировали основательное "знание" ПДД. Средняя скорость, увы, была невысока – у рекордсмена она составила лишь 22 км/ч.

Однако даже достигнутого уровня хватило, чтобы роботизировать отдельные отрасли экономики, например — добывающую. Открытые разработки полезных ископаемых – это пыль и взрывы. Водители карьерных самосвалов и экскаваторов напрягаются, и не зря. Большинство аварий в рудниках вызвано человеческим фактором. Первой тестовой площадкой стали железнорудные разработки в западноавстралийской Пилбаре. В "беспилотники" были превращены пять самых тяжеловесных в мире самосвалов Komatsu 930Е-4АТ, экскаватор, два бульдозера и грейдер. Операторы присматривают за ними с пункта управления, расположенного в 1000 км от разреза, однако в целом машины двигаются самостоятельно. Экономическим эффектом стало значительное повышение производительности труда – роботы не устают, способны работать круглосуточно, а скорость их движения оказалась вдвое выше (50 км/ч), чем у хорошо подготовленного водителя. При этом решается кадровая проблема – желающих работать в глубоко провинциальной и раскаленной Пилбаре немного.

К 2010 году технологии вышли на очередной уровень. В июле роботизированные машины из Италии отправились в пробег через всю Евразию от Пармы до Шанхая (13 тыс. км). В октябре он благополучно завершился. В целом роботы оказались способны двигаться в реальном трафике. Однако, например, по улицам Москвы им пришлось перемещаться в "человекоуправляемом" режиме.

В сентябре роботы снова двинулись на штурм Пайкс-пик – на этот раз в роли гонщика оказался аппарат Shelley, созданный "Фольксвагеном" и исследовательским центром Стэнфорда, дважды побеждавший в гонках DARPA. Время "заезда" составило не 47, а 27 минут.

Год спустя улицы мегаполисов уже перестали быть непреодолимым препятствием для беспилотных машин. Автомобиль Берлинского свободного университета MadeInGermany "накрутил" 80 км в центре столицы, хладнокровно перемещаясь в общем трафике. По мнению разработчиков, через 10-15 лет такие поездки станут обычны.

Надо сказать, для таких прогнозов есть основания. "Ситуационная осведомленность" роботов уже сейчас весьма неплоха. Ключевой элемент технологии – использование эффективных лазерных локаторов (лидаров). В берлинской машине, например, они обеспечивают около миллиона измерений расстояния в секунду, формируя достаточно четкую картину обстановки в радиусе 70 м. Лазерные сканеры дополняются видеокамерами, обеспечивающими автоматическое распознавание сигналов светофоров и дорожной разметки, акселерометрами, измеряющими скорость и ускорение, и, наконец, GPS. При этом следует учитывать, что специализированные "неспутниковые" системы позиционирования, используемые, например, на рудниках Пилбары, замеряют положение машины с точностью в 1-2 см. Потенциально такие же могут быть созданы и в наиболее проблемных местах мегаполисов.

Иными словами, точность, с которой роботизированная машина оценивает обстановку, уже сейчас достаточно высока, и потенциально может вырасти еще больше. В то же время, в отличие от Homo sapiens, робот не нервничает, не отвлекается, не садится за руль пьяным, способен "просчитать" взаимные перемещения с большей точностью и обладает гораздо лучшей реакцией. Таким образом, роботизированная машина может обладать хорошими "водительскими навыками" при отсутствии гигантского количества чисто человеческих эксцессов, приводящих к подавляющему большинству аварий (ежегодно в мире в автокатастрофах гибнет около миллиона человек). При этом в любой момент живой водитель может взять управление на себя.
источник  rosbalt.ru